规划者和政治家都迷恋TODS的概念——以交通为导向的发展。
规划者认为这是一个在火车站周围增加住房密度的机会，因为他们认为大多数可能住在那里的人也会想去火车会带他们去的地方（即市中心）。
政客们喜欢不假思索地宣布事情。他们喜欢用“银弹”来解决问题。复杂性和细微差别都不引人关注。因此，tod得到了广泛而频繁的赞扬，这可以追溯到大约30年前。但尽管有这么多的宣传，我们实际上并没有建造那么多。为什么?
第一个挑战可能是，住在火车站旁边、上面或作为火车站的一部分，在很大程度上取决于火车把人们带到哪里。
在我们所有的主要首都，传统的火车网络是典型的枢纽和辐条模式，以中央商务区为枢纽。
这种情况在一定程度上正在改变，墨尔本的郊区铁路环线也许是对这种设计最雄心勃勃的挑战，如果不是堂吉诃德式的挑战的话。悉尼-帕拉马塔轻轨是另一个更有用的创新。
但总的来说，他们的假设是“大多数人都想通勤去市中心工作”，因此住在能带你去市中心的车站旁边是件好事。对于在市中心工作的大都市地区大约10%的人来说，情况确实如此。这实际上意味着，基于火车站的TOD只能吸引相对有限的市场。绝大多数人的工作地点都不是cbd，也不在火车站附近。
这并没有阻止政客们最近宣布重大的政策变化，以进一步支持更多以交通为导向的（铁路）发展。
在维多利亚州，总理杰辛塔·艾伦（Jacinta Allen）宣布在火车站和电车站周围建立25个“活动中心”，这让很多人感到惊讶，未来还会有25个。这50个区域将允许靠近车站基础设施的高层住宅建筑，并缩小到更远的不那么密集的高度。
这一举措大多受到了开发行业集团的欢迎，但并不受到居住在受影响地区的当地居民的欢迎，因为他们没有得到咨询。相反，他们被攻击为邻避主义者。
在新南威尔士州，州长克里斯?明斯（Chris Minns）今年早些时候大吃了一顿“kols - aid”，宣布将在更广泛的悉尼地铁区域内重新划分37个以火车站为基础的区域，以便在车站旁边建造高密度住房。
他们希望，这一举措将在整个地区带来17万套“位置优越、设计精良、建造精良的住宅”。该声明没有征求社区的意见，到目前为止，除了承诺之外，还没有为改善这些地区的基础设施提供预算：比如学校、医疗中心和其他我们人类往往需要的东西。
“所以，我们不需要继续建造更多的住房吗？”你可能会问。
没错，但考虑到这将留给市场（也称为“现实世界”）来开发这种产品。建造高密度住房是目前每平方米最昂贵的住房形式。这意味着人们购买它会很贵。
这限制了购买者的数量，无论是投资者还是自住业主。为一种产品支付更高价格的投资者会希望获得更高的租金回报率，因此，建造更多最昂贵的住房产品以任何方式提高负担能力的想法实际上是相当奇怪的。
在火车线附近或上面，尤其是在火车线上，建房子也很困难。铁路管理部门往往对其铁路线附近应该进行多少开发有自己的看法。他们不希望居民搬进这些新开发项目后抱怨噪音、灰尘或振动。如果开发需要他们的批准，他们可能会被证明是阻碍。
同样值得一问的是，为什么我们的政策制定者似乎认为以交通基础设施为导向的发展必须只是住房。
把学校、办公室、医疗中心和购物中心等资产安置在火车站及其周围确实有机会，但这些在澳大利亚很少受到关注——如果有的话。然而，作为人口流量的主要产生者，将交通基础设施放在一起是有意义的，这样既可以运送大量人口，又可以利用土地产生大量交通。
最近对东京的访问让我看到了什么是可能的。在东京一条高架高速公路的下面，是一层的商店和餐馆，上面是办公室（就在高速公路的下面）。附近的一条高架铁路线充分利用了线路下面的空间，在原本是一片空白的地方容纳了各种各样的餐馆。
上面是东京高速公路，下面是商店和办公室。
上面是铁路线，下面是餐馆。
在京都，火车站与酒店、百货商店、超市和购物中心之间的界线难以区分。这是一个完全的整合。
这也是以交通为导向的发展，因为它能更好地利用基础设施。
遗憾的是，我怀疑我们不会在澳大利亚看到太多这样的对话。我们似乎一直认为，以交通为导向的发展是一件事，而且只有一件事：高密度的塔楼提供了火车站周围的高成本住房，但不一定能把人们带到他们想去的地方。
这也许可以解释为什么tod仍然是计划和政治圈子里经常谈论的话题，但当涉及到市场时，可能会有不那么热情的反应。
