“换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对老百姓来讲并不适合。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚23日在接受记者采访时表达了上述观点，而此观点在国家电网对外连络部新闻处副处长刘心放看来，是一种“臆造式消费揣测”，他认为，恰恰是电动车所用的电能是“一种没有用户体验差别的商品”，“我们应该用统一的度量衡来核算消费者付费购买的行驶里程，从而让车主免受电池品质的影响。”而这也是国家电网主推换电模式的立论根本。
截至今年5月初，国家电网已就推广换电模式与北汽、东风、一汽等国内大型汽车集团达成初步共识，在《节能与新能源汽车产业发展规划》迟迟未出之时，国网已然展开拳脚，在企业层面开始了新一轮的“圈地运动”。
换电模式或不适用私人轿车市场
今年1月7日，国家电网总经理刘振亚在国网2011年工作会议上高调宣称，国网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。“到今年年底，我们要在营业范围内建成145个以换电为主的充电站。”国家电网对外连络部新闻处副处长刘心放向记者介绍说，“国家电网将在这些试点中对电动车的电池充放电过程进行集中处理和应用，消费者将不再承担电池的购买、维护和折旧成本。”
减少消费者的首次购车成本，让车主不必承担电池经年累月的折旧损失，是换电模式在消费端立足的理论依据。然而在新能源汽车界的几位威权专家看来，这一立论，却难以兑现。
王秉刚认为换电模式只适用于公共交通和出租车，无法适用私人轿车市场：“未来电动车的消费主体还是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破坏车辆作为私有财产的完整性，在车载空间内留出一个大‘窟窿’，接受不断更换电池的使用习惯。”他同时强调，汽车是一种个性化非常强的产品，不是简单的出行工具，“依照国网自己的想法，所有的车都会变成一种模式，没有个性，这种车谁会喜欢？况且，换电模式的成本并不低。”原国家机械工业局常务副理事长、现任中国汽车技术研究中心主任顾问的张书林也认为：“长远来看还应是慢充为主，快充为辅，关键和特殊场合可以用换电模式，只有这种稳定模式才能符合私人消费市场的方向，从而扩大市场含量。”
在争论的另一端，刘心放则坚持认为“老百姓不太接受一辆没有电池的车”是一种“臆造式消费揣测”，在国网对换电模式的设想中，消费者到换电站购买的是明确显示可以行驶多少公里的电量，电池只是承载电能的一个载体，其本身的新旧损耗程度，与消费者并无关联。但在实际使用过程中，电池的新旧程度与爱车的整体匹配性，也是业内专家普通不看好的另一消费疑点。
