7月6日清晨7点，HD现代重工业蔚山造船厂上演了一场特殊的“合体大作战”。两段均超百米的船体在此合二为一，共同组成一艘15.7万吨级的油轮。这艘船的168米长艏部由位于庆尚南道统营市的HSG城东造船建造，经海路运抵此处，与HD现代重工建造的102米长艉段精准对接。重达数万吨的艏部由三艘拖船牵引，历经17小时，完成了从统营到蔚山长达120公里的海上旅程。
当天上午，HD现代重工的工人们将两段巨型船体在船坞内就位，随后动用大型起重机开始连接作业。他们精确校准接合部位，安装外部钢板以固定船段，待船坞排水后，再连接内部加强结构。后续的管道铺设和线路安装等工作预计将持续到本月中旬。目标是7月前完成整船建造，交付船东。
这种将建造任务分给两家船厂、再像拼乐高一样组装起来的“半船项目”，对HD现代重工而言尚属首次。该模式诞生于2021年的“超级周期”（需求异常旺盛时期），当时订单激增，但船坞空间却捉襟见肘。例如，若船厂没有足够空间建造300米长的整船，但有空余区域建造150米以下的船段，便可将剩余部分外包。
韩国三大船企——HD韩国造船海洋、韩华海洋和三星重工的合计手持订单额，已从2021年的864.6亿美元增长至去年底的1391.6亿美元。为应对如此庞大的工作量，类似HD现代重工这样与外部船厂协作分工的模式正日益增多。三星重工也在去年11月至12月将中型油轮建造外包给了HSG城东造船。韩华海洋则通过将海军装备维修、大修和翻新（MRO）业务中的前期维修工作，委托给釜山和庆尚南道地区的维修合作伙伴，扩大了其分工体系。
◇HD现代重工：为何尝试“半船建造”？
HD现代重工于去年3月成立了专项工作组，为“半船项目”重新设计流程。传统造船是在一个船坞内建造整船，而新方法需要将船舶分为前后两段，并重新设计便于组装的工作流程。包含发动机舱这一高技术核心区域的艉段在蔚山建造，而技术相对简单但需要大量人力和空间的艏段，则外包给了HSG城东造船。
通过在船坞内只建造一半船体，HD现代重工可以利用剩余空间预装其他船舶的分段。这使得生产流程从“一坞一船”转变为“一坞多船”的叠加作业。HD现代重工最大限度地提升了船坞利用率，而HSG城东造船也通过合作获得了新的营收模式。
◇“最大化船坞利用”
三星重工则通过“整船建造”模式进行协作，即将整艘船外包给外部船厂。其与HSG城东造船的合作已扩大至四艘原油运输船。与部分外包不同，此模式由外部船厂负责全流程建造。三星负责质量担保并向HSG城东造船支付建造费用，这一策略虽利润低于自建项目，却有效提升了接单总量。
韩华海洋也在其海军MRO业务中扩大协作。它与地区船厂及维修公司成立了“海军MRO集群委员会”，共同执行包括“沃尔特·里尔登”号在内的六艘美国海军舰艇MRO项目。通过在安全限度内外包前期维修工作，提升了效率。中小型船企也在合作。HJ造船与建设工程公司因积极竞标美国海军MRO合同导致船坞空间紧张，于今年2月将八艘环保集装箱船的“上层建筑”（居住区模块）生产外包给了大鲜造船。
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